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国家发改委:强调城际铁路定位,避免高铁化、地铁化

发布时间:2021-01-26

20201216日,国家发展改革委于线上召开12月份例行新闻发布会。新闻发言人孟玮表示,京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域的城际和市域(郊)铁路要错位发展,避免把城际铁路建成高铁,也要避免把城际铁路建成地铁。

孟玮表示,今年以来,经报请国务院领导同志批准,国家发展改革委结合“十四五”规划研究,提出拟将三大区域城际和市域(郊)铁路作为重大工程纳入“十四五”规划,整体推进建设。

目前,京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域干线铁路和城市轨道交通网络已经初具规模,截至2019年底,三大区域干线铁路营业里程约2.4万公里,路网密度达全国平均水平的2.6倍;城市轨道交通营业里程近3400公里,占全国的61.2%

但孟玮表示,相比较而言,市域(郊)等铁路发展还比较滞后,一定程度上影响都市圈轨道交通网络效率。在城际和市域(郊)铁路错位发展方面,孟玮表示,关键是要准确把握好城际和市域(郊)铁路定位和路网功能,在建设中把握好两个方面:

在规划设计上,重点是加强统筹谋划和方案论证,避免功能错配导致效率低下。市域(郊)铁路主要布局在经济发达、人口聚集都市圈内的中心城市,连通城区与郊区及周边卫星城、微中心等城镇组团,重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求,平均站间距原则上不小于3公里,线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等。

在建设标准上,城际铁路主要承担城市间经常性、大容量客运需求,线路走向和站点设置要突出对沿线重要经济据点、人口较多城镇的覆盖,建设中技术标准要避免“两头化”现象。

一方面,要避免把城际铁路建成高铁。城际铁路设计速度宜为160200公里/小时,如果按时速350公里标准建设,将使城际铁路承担干线通道功能,难以满足对沿线重要节点的更好覆盖。

另一方面,也要避免把城际铁路建成地铁。城际铁路穿越城区路段如果大量采用地下敷设方式和较小站间距,既大幅增加工程造价,又降低运行效率,难以满足城际快速出行需求。

孟玮表示,综合规划支撑、发展需求、前期工作深度、资金落实、运营效益等因素,国家发展改革委会同国铁集团、相关地方,梳理形成了近三年滚动项目清单,拟新开工项目70余个、总里程超过6000公里。

在京津冀地区,新开工项目约1000公里,加快构建“四纵四横一环”通道格局,形成北京、天津中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”,京雄津保唐“1小时交通圈”。

在长三角地区,新开工项目约4000公里,打造1小时到1个半小时城际交通圈、城市中心城区与周边城镇组团间半小时到1小时通勤网。

在粤港澳大湾区,新开工项目约1000公里,加快形成以广深港、广珠澳和跨珠江口为主轴,“轴带支撑、极轴放射”的多层次铁路网络,实现大湾区主要城市间1小时通达。

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